Mercado de vehículos eléctricos en Malasia

Apr 21, 2023

In Cars, Feature Stories / Por Hafriz Shah / 4 de septiembre de 2021 7:09 am / 90 comentarios

El BMW iX recientemente lanzado fue noticia recientemente, e incluso lo llamamos una ganga. Pero, a RM420k, no es exactamente asequible. Aquí y ahora, parece que tenemos opciones para vehículos eléctricos premium/de lujo en Malasia. Por ejemplo, BMW Group tendrá no uno, sino cuatro vehículos eléctricos en un futuro próximo. Sin embargo, el más barato, el MINI Cooper SE, cuesta RM213k. Para un EV pequeño con un alcance de 230 km, es una oferta premium.

Luego está el Porsche Taycan. Con un precio de RM585k, parece bastante razonable, especialmente dada la apariencia, el rendimiento y el prestigio de la marca. Pero a pesar de todo su brillo y logros, no se puede negar que es un juguete para los adinerados.

El único EV algo asequible disponible en Malasia es el Nissan Leaf, e incluso eso tiene un precio de RM181k, que tampoco es exactamente asequible. Hablando de eso, ¿cuándo fue la última vez que vio uno en las carreteras de Malasia, o incluso alguna vez?

Antes de eso, Renault probó con el Zoe (RM146k) en 2016, pero solo vendió un puñado. También estaba el Twizy por alrededor de RM70k, pero no era exactamente un automóvil, ya que ni siquiera tenía ventanas. También estaba el Mitsubishi i-MiEV (RM136k) de 2013, pero con un mísero alcance de 150 km (más como 100 km en el mundo real), no fue una sorpresa que no se popularizara.

Entonces, la pregunta es, ¿dónde están nuestros autos eléctricos asequibles y por qué no puedes conseguir uno? ¿Por qué los vehículos eléctricos están reservados solo para los privilegiados aquí en Malasia? Hay muchas respuestas a esto, ninguna de las cuales es bonita.

Los vehículos eléctricos en general son caros. O al menos, los vehículos eléctricos que te gustaría comprar

Antes de profundizar en esto, echemos un vistazo a los vehículos eléctricos en otros mercados y su precio en comparación con los modelos ICE. Para simplificar las cosas, utilizaremos el mercado del Reino Unido como plato de muestra. Lo enumeraremos de manera directa para que sea más fácil de digerir.

En general, los vehículos eléctricos son significativamente más caros que sus equivalentes ICE. En el Reino Unido, la diferencia es entre un 30 % y un 75 % más para una versión eléctrica. Aplique eso al mercado de Malasia, muy sensible a los precios, y es fácil ver por qué no funcionará. El Nissan Leaf a un precio razonable aquí es prueba de ello.

Seguramente no todos los vehículos eléctricos son caros. He visto unos muy baratos en Internet. Sí, pero…

Hay una buena razón por la que observamos el mercado del Reino Unido, porque terminaríamos con marcas y modelos con los que estaría familiarizado, y también nos saltearíamos los vehículos eléctricos que, eh, aunque son más asequibles, simplemente no serían aceptado por los compradores de Malasia.

Tome el Wuling Hong Guang Mini EV, que recientemente fue noticia por vender más que el Tesla Model 3 en China. Su precio de RMB38k (RM24k) fue una noticia sensacional, pero mira más de cerca y notarás que tiene una pequeña batería de 9,3 kWh y un alcance total de 120 km. Su tamaño de menos de tres metros también haría que Perodua Kancil pareciera un Alphard en comparación.

Apenas el año pasado, una compañía que vendía el llamado Mini EV X2 en Malasia (por tan solo RM13.8k) se volvió viral por todas las razones equivocadas. Este "coche" tiene una velocidad máxima de 50 km/h y resulta que ni siquiera se puede conducir legalmente en Malasia.

Antes de que digas que solo hablamos mal de los vehículos eléctricos chinos, no lo somos. Hay una larga lista de vehículos eléctricos muy decentes que se venden en China, pero también tienen el precio que cabría esperar: más que los automóviles convencionales con motor de combustión interna (ICE).

Dos de los vehículos eléctricos más vendidos en China (aparte de los Tesla) son el GAC Aion S, que tiene un precio de RMB160k (RM102k), y el BYD Han EV, de RMB230k (RM148k). También hay más ofertas premium, como el Li Xiang One SUV y el XPeng P7, ambos con un precio de RMB338k (RM217k).

El punto es que, si bien se venden vehículos eléctricos muy asequibles en China, simplemente no funcionarían aquí en Malasia. Los que realmente le gustaría conducir tienen un precio considerablemente más alto y, en general, son más caros que los automóviles normales, al igual que los ejemplos del Reino Unido que proporcionamos anteriormente.

De acuerdo, si crees que eso es una tontería, tomemos el mercado indio de vehículos eléctricos, que es igual de interesante. Recientemente actualizado está el Tata Tigor EV, que es un sedán eléctrico de nivel de entrada con un alcance de 306 km y un precio asequible de INR1.199 millones (RM68k). Este es un automóvil típico de menos de cuatro metros fabricado específicamente para la India, y sí, es sustancialmente más caro que el Tigor de gasolina en el que se basa, que comienza desde solo INR565k (RM32k).

Más cerca de casa, está el MG EP EV a la venta en Tailandia por THB988k (RM133k). Este es un EV del segmento C sin adornos en forma de vagoneta, y es quizás una de las formas más sólidas de un EV asequible en nuestra región. Su alcance de 380 km y su apariencia aburrida pero lo suficientemente moderna lo convierten en una opción razonable para Malasia, si podemos aceptar el precio (es probable que suba más si viene aquí, eso sí), la apariencia y la marca, eso es.

Como se mencionó anteriormente, Malasia es un mercado muy sensible a los precios y también consciente de la marca. Es un hueso duro de roer, como verá a continuación.

El mercado de automóviles de Malasia es muy sensible a los precios: exige nueva tecnología pero a precios más bajos

Antes de los vehículos eléctricos, llegaron los híbridos. Los incentivos híbridos especiales hicieron que los modelos híbridos fueran relativamente populares en Malasia, ya que tenían un precio atractivo. Los principales ejemplos fueron el Toyota Prius c y el Honda Jazz Hybrid. Más arriba en la cadena llegaron el Lexus CT200h y el Audi A6 Hybrid (de los cuales casi la mitad de la producción mundial terminó vendiéndose aquí en Malasia).

Luego, los incentivos híbridos se trasladaron solo a los híbridos CKD. Con aumentos de precios, el CT200h y el Prius c desaparecieron de Malasia, dejando un puñado de híbridos CKD. Estos pocos incluyen el Honda Jazz Hybrid, el Hyundai Ioniq Hybrid y varios modelos premium de BMW, Mercedes y Volvo.

Desafortunadamente, debido a la primera ronda de híbridos libres de impuestos, los malasios esperan que los modelos híbridos sean baratos, o al menos más baratos que sus equivalentes de gasolina. Lo cual no siempre es el caso.

Los híbridos tienen más piezas que sus contrapartes de gasolina y, obviamente, son más caros de producir. Sin embargo, los malayos esperan que sean más baratos. Y más baratos siguieron siendo, al menos en su mayor parte. Sin embargo, las compañías automotrices han tenido que hacer concesiones para asegurarse de que todo salió como lo hizo.

Honda tuvo que reducir artificialmente las especificaciones de sus modelos híbridos para mantener sus precios bajos, es decir, no ser más caros que las variantes de gama alta. Esto significó que el Jazz Hybrid y el City Hybrid, así como el híbrido HR-V, se especificaron más cerca de las versiones de gasolina de grado E en lugar de las de grado V, solo para que pudieran tener un precio más bajo.

Incluso entonces, los malasios vieron poco valor en todo esto, ya que los híbridos de Honda tenían un precio similar al de los modelos V de alta especificación (o solo unos cientos menos), pero ofrecían menos en términos de kit. Las ventas fueron lentas y, en el caso del Jazz Hybrid, no alcanzaron el volumen alcanzado por el original.

Honda Malasia finalmente dejó de jugar ese juego, y su último City e:HEV ahora se posiciona como el mejor modelo del modelo en esta generación actual, que es a donde pertenece naturalmente; también es cómo se coloca la variante híbrida en prácticamente todos los demás mercados. ¿El resultado? Solo representa el 3% de las últimas ventas de la Ciudad.

Con los autos premium, los márgenes eran mucho más grandes, por lo que podían jugar mejor el juego de precios. Al principio, BMW aprovechó al máximo esto para impulsar sus modelos PHEV, hasta el punto de que BMW Malasia tuvo la mayor parte de los híbridos en todo el mundo en un momento dado.

Pero incluso a este nivel, los consumidores todavía esperaban que los híbridos o los PHEV fueran más baratos que sus equivalentes de gasolina. Después de todo, un 530e debería ser más barato que un 530i, porque los híbridos tienen menos impuestos, ¿no?

Hasta ahora, BMW Malasia ha logrado mantener bajos los precios de los PHEV, pero lo ha hecho de una manera bastante artificial. Al igual que Honda, BMW rebajó las especificaciones de sus híbridos para mantener las variantes e como modelos de "valor". Por ejemplo, el 330e se especifica significativamente más bajo que el 330i.

Eso sí, esta es una situación única en comparación con los mercados globales, ya que los modelos PHEV generalmente tienen un precio más alto que sus equivalentes de gasolina. En Alemania, el 330e y el 530e son más caros que los hermanos 330i y 530i, respectivamente. Sin embargo, esa convención no será aceptada en Malasia, porque esperamos que los autos híbridos sean más baratos.

Entonces, incluso con los PHEV, se llegó a un punto en el que estos incentivos híbridos solo benefician a las marcas premium, por lo que solo los más ricos pueden disfrutarlos. Sí, el 330e es más económico que el 330i, pero sigue siendo un automóvil RM250k.

De vuelta al punto principal. Los consumidores de Malasia son un grupo exigente. Danos las últimas tecnologías, y danoslas baratas, y solo entonces las compraremos.

Esto sucedió con los híbridos y esperan que suceda lo mismo con los vehículos eléctricos. Póngalos súper baratos, como en los autos de gasolina, y luego estamos hablando. Bueno, si observa las comparaciones de precios del Reino Unido que hemos presentado anteriormente, eso simplemente no será posible.

EEV: no más incentivos especiales para híbridos, y mucho menos EV

Luego, este problema empeoró, porque tan pronto como los incentivos híbridos iniciales se cambiaron a híbridos CKD, el gobierno de Malasia dio otro giro en U para favorecer a CKD en general. Bienvenido a la confusa era de los vehículos energéticamente eficientes (EEV).

Con la calificación, ya no importa si un coche es híbrido o gasolina. Mientras consuma menos combustible (o sea "energéticamente eficiente"), obtendrá incentivos EEV. También se suponía que habría una medición de las emisiones de escape, como se anunció en 2014, pero eso aún no se ha implementado, siete años después.

En todo esto, hubo poca mención de los vehículos eléctricos. Todo se sentía como algo que estaba demasiado lejos en el futuro en ese momento (2014).

Así que ahora, técnicamente, siempre que un automóvil pueda alcanzar los objetivos de consumo de combustible (umbral diferente, según el peso), independientemente de si está electrificado o no, obtendrá el estado EEV, pagará menos impuestos, recibirá incentivos adicionales y, por lo tanto, será precio más barato.

Perodua ha sido un maestro en esto. Toda su gama está certificada por EEV y, obviamente, sabemos que ninguna está electrificada. Esto da un incentivo casi nulo, juego de palabras intencionado, para que Perodua impulse la tecnología híbrida, y mucho menos los vehículos eléctricos.

Después de todo, volverse híbrido solo aumentará los costos de I + D, los costos de fabricación (componentes más complejos, baterías) y probablemente también los costos de mantenimiento a largo plazo. Sin ningún incentivo adicional por parte del gobierno, todo esto conducirá naturalmente a precios de etiqueta más altos. Como explicamos anteriormente, eso no funcionará con los malayos. Los híbridos deben ser más baratos, ¿recuerdas?

En cuanto a Proton, sus modelos PIES ni siquiera pueden obtener el estado EEV todavía, por lo que están muy lejos. Es posible un salto directo a los vehículos eléctricos, especialmente con la tecnología Geely, pero nuevamente, la falta de claridad con el NAP está estancando esta idea.

NAP 2020: todos hablan de nada. Sin claridad, las marcas de automóviles no pueden comprometerse con nada

Hablando de eso, hubo una actualización del PAN en 2020, anunciada justo antes del golpe de Covid-19 y antes de que ocurriera un cambio de gobierno (la primera ronda). La política hizo afirmaciones audaces de llevar la industria automotriz de Malasia al siguiente nivel y prometió "convertir a Malasia en el líder automotriz regional".

Abarcó directivas políticas vagas (y que suenan canggih como NxGV que tienen poco significado en el mundo real) para vehículos híbridos, eléctricos y de pila de combustible en Malasia.

Sin embargo, de manera crucial, NAP 2020 no fue más que un lienzo simplista de "esto es lo que queremos lograr" en lugar de un mural definitivo de "esto es lo que vamos a hacer para lograrlo". Con el cambio de gobierno que siguió, no se ha dado ninguna actualización desde entonces, por lo que todo está todavía en el aire, sin una nueva política aún en términos de una dirección EV e híbrida.

Por supuesto, mientras que la industria automotriz de Malasia tuvo que hacer una pausa mientras esperaba que el gobierno se resolviera y brindara claridad sobre las políticas futuras o futuras, el resto del mundo continuó avanzando.

Si no estás avanzando, estás retrocediendo, dijo hace mucho tiempo Mikhail Gorbachev. Qué adecuado es describir nuestra situación en lo que respecta a la electrificación.

Sin claridad sobre cómo se van a configurar las cosas, las empresas automotrices en Malasia quedan indefensas en términos de planificación futura. ¿Cómo planearía para los próximos cinco a 10 años si no tiene idea de cómo se perfilará la política nacional de automóviles en el futuro cercano?

Imagina la situación. Sí, tenemos este fantástico producto EV que a los malayos les encantaría, por lo que definitivamente deberíamos planificarlo, ¿verdad? Pero espere un minuto, ¿cómo podemos hacer eso, si no sabemos cómo podremos ponerle precio? Podemos suponer que las nuevas políticas permitirán que los vehículos eléctricos tengan un precio más bajo que ahora, pero ¿cuánto? ¿Se pueden acercar lo suficiente a los modelos ICE para que sean económicamente viables, dado lo sensible que es el consumidor de Malasia a los precios?

Es un pozo sin fin, de verdad. Lo que está claro es esto: sin claridad, ninguna empresa se comprometerá con nada en Malasia. ¿Por qué deberían hacerlo, cuando nuestros países vecinos tienen políticas claras que incentivan a las empresas automotrices a invertir allí?

Tal como están las cosas, tenemos a Mercedes-Benz construyendo una planta de baterías en Tailandia y a Hyundai comprometiéndose a hacer lo mismo en Indonesia. Todo este tiempo, Malasia está perdiendo. Sin una política clara con respecto al futuro de los vehículos eléctricos, los malasios no obtienen vehículos eléctricos asequibles hoy y, desafortunadamente, probablemente tampoco mañana.

Incluso si obtenemos vehículos eléctricos CKD, el contenido local será bajo, ya que los paquetes de baterías deben importarse. El bajo contenido local significará menos incentivos y precios más altos.

La forma en que funcionan las operaciones de CKD en Malasia es generalmente así: cuanto más haga/gane aquí, más incentivos obtendrá. Esta es la razón por la cual el contenido local es una palabra de moda popular entre los fabricantes de automóviles.

Perodua grita con orgullo que sus autos tienen un 95% de contenido local, razón por la cual generalmente tiene una ventaja de precio sobre otros fabricantes de autos en Malasia. Pero si vende exactamente el mismo automóvil en otros mercados, como Indonesia, por ejemplo, el precio se vuelve mucho menos competitivo. Todo ese "contenido local" se vuelve irrelevante, ya que todo se convierte en "contenido importado" en el contexto de Indonesia.

Tome el Daihatsu Sirion del mercado indonesio, que es básicamente un Myvi, fabricado en Malasia e importado. Allí, tiene un precio de IDR202 millones (RM59k), que es más que el Rocky fabricado en Indonesia en IDR189 millones (RM55k). Recuerde, el Rocky es esencialmente el Ativa, que está posicionado más alto que el Myvi aquí.

Esto demuestra cuán importantes son la fabricación local, el ensamblaje y, por asociación, los incentivos gubernamentales cuando se trata de obtener precios competitivos para los automóviles. Esencialmente, la idea general es esta: más contenido local, más incentivos, precio de venta más barato.

Con los vehículos eléctricos, las cosas se van a complicar más. Como se mencionó anteriormente, cada vez más empresas están instalando plantas de baterías en nuestros países vecinos. No se puede decir lo mismo de Malasia.

Estas baterías constituyen la mayor parte del costo de los vehículos eléctricos. Recuerde, los vehículos eléctricos tienen menos partes mecánicas en comparación con un vehículo ICE tradicional, y es bien sabido que el paquete de baterías representa una cantidad sustancial de los costos asociados con la construcción de un vehículo eléctrico.

¿Cuánto cuesta? Bueno, un artículo de investigación del Financial Times publicado en 2020 estimó que la batería por sí sola representa el 40% de los costos totales para producir un EV, el factor de costo más grande con diferencia. El estudio de FT también concluye que los EV, en general, cuestan alrededor de un 45% más en comparación con un vehículo ICE equivalente. Esto concuerda bien con nuestras comparaciones de precios anteriores (si recuerdas tan atrás, eso es).

Entonces, dado que estas baterías deberán importarse a Malasia, los fabricantes de automóviles ya están perdiendo una parte significativa de los incentivos relacionados con el contenido local. Tener que importar componentes más grandes también conlleva más impuestos y costos.

Sume los dos y dos y llegará a la desafortunada conclusión: los vehículos eléctricos serán costosos en Malasia, incluso si las compañías de automóviles se atreven a venderlos. Por lo general, son más caros de fabricar en primer lugar, y con menos contenido local vienen menos incentivos y, por lo tanto, precios más altos.

Eso es a menos que los fabricantes de automóviles locales entren en juego, y pronto.

Si alguna vez vamos a tener vehículos eléctricos asequibles, dependerá de Proton y Perodua.

Sí, todo se reduce a esto. El quid de la cuestión es que, sin importar cómo lo haga, nada se moverá en este frente hasta que nuestros fabricantes de automóviles nacionales den el primer paso.

Por mucho que podamos decir cómo Toyota, Honda y similares son jugadores importantes en la industria automotriz de Malasia, todas las marcas no nacionales combinadas solo representan el 38% de los automóviles vendidos aquí. Piénselo, de cada cinco autos nuevos vendidos aquí en Malasia, uno es un Proton y dos son Peroduas. Así de fuerte es el dominio que tienen las dos marcas en el mercado automovilístico de Malasia.

Como se mencionó anteriormente, Malasia es un mercado muy sensible a los precios. Se sabe que tenemos uno de los precios de automóviles más altos del mundo, especialmente si se tiene en cuenta nuestro nivel de ingresos en comparación con otros países. Como tal, no sorprende a nadie que lo que se vende en Malasia son los autos más asequibles. Perodua, por ejemplo, tiene una participación de mercado total del 40% con una gama de productos que supera los RM75k.

La cuestión de tener vehículos eléctricos "asequibles" en Malasia deberá medirse con ese criterio. Sí, para que un EV se considere asequible, tendría que tener un precio como el de un Proton o Perodua, pero desafortunadamente, hay muy pocas compañías de automóviles que puedan hacer eso. Proton y Perodua pueden, pero cuándo y cómo pueden lograrlo está en el aire, por supuesto.

No, Perodua no fabricará vehículos eléctricos en el corto plazo

Perodua tiene una gran desventaja aquí y ahora, únicamente porque su socio, Daihatsu, y por extensión la empresa matriz Toyota, no tiene vehículos eléctricos para el mercado masivo a la venta en la actualidad. A nivel mundial, Toyota sigue presionando con fuerza en la tecnología híbrida, y actualmente no tiene ofertas de vehículos eléctricos, ni siquiera en los principales mercados, como Europa y Estados Unidos.

Sí, tiene algunos autos EV vendidos solo en China, en su mayoría compartiendo tecnología de sus socios locales. Pero, en general, Toyota está muy por detrás de la curva cuando se trata de vehículos eléctricos. Hace poco más de dos meses, Toyota dijo públicamente que "es demasiado pronto para centrarse solo en los vehículos eléctricos", ya que prefiere mantener abiertas las opciones de tren motriz para que los clientes elijan, como gasolina, diésel, híbrido, híbrido enchufable o hidrógeno.

Por lo tanto, esperar que Perodua presente un EV en el corto plazo no es realista.

Proton, con la ayuda de Geely, puede poner las cosas en marcha

Entonces, ¿qué pasa con Proton? La automotriz nacional tiene una larga trayectoria en este sentido. Hemos oído hablar de Proton trabajando en autos eléctricos desde 2009, primero. fue con Detroit Electric (¿los recuerdas?), y luego con LG.

Las colaboraciones pronto cambiaron a Frazer-Nash Research, con sede en el Reino Unido, e incluso se mencionó en el Parlamento de Malasia (cuando se celebraba regularmente) que Proton vendería autos eléctricos para 2014. Naturalmente, eso no sucedió.

Luego tuvimos el concepto Iriz EV, desarrollado conjuntamente con LG, que se mostró por primera vez en 2014. Este automóvil tenía un alcance prometedor de 300 km (respetable hoy, sobresaliente hace siete años), y nuevamente se mencionó en el Parlamento en 2015 como "todavía en etapa de prototipo". Se suponía que había salido a la venta en 2017, con un precio inferior a RM100k. Todavía lo estamos esperando.

Ahora, con Geely a bordo, las cosas se ven un poco más optimistas para Proton, y los vehículos eléctricos no parecen una quimera. La marca china tiene una amplia experiencia trabajando con vehículos eléctricos, con múltiples modelos e incluso marcas exclusivas de vehículos eléctricos bajo su paraguas de gran alcance.

Ahora tiene varios modelos EV de la marca Geely, comenzando con el sedán Emgrand EV bastante básico en 2015, con un precio de RMB135k (RM87k) con subsidios EV locales. Luego está el Geometry A, una versión mucho más moderna que se actualizó recientemente para tener un alcance de hasta 600 km. Los precios de este comienzan desde RMB70k (RM77k).

También está la marca Zeekr más premium, que Geely dice rotundamente que es "mejor que Tesla" en muchos sentidos. Pero antes de adelantarnos aquí, ese es el territorio Tesla/premium, y mucho más allá de los vehículos eléctricos asequibles, que es el tema en el que nos estamos centrando aquí.

Volvamos a Protón. A principios de 2017 se mencionó que la tecnología Geely se integrará en los modelos Proton, incluidos los híbridos, los híbridos enchufables y los totalmente eléctricos. Si esto se hace realidad, es probable que suceda en ese orden específico, como en los modelos híbridos que vendrán primero, seguidos por PHEV y luego EV.

El fabricante de automóviles nacional aún no ha iniciado ese viaje a partir de ahora, pero al menos el camino está ahí para ser tomado. Sin embargo, el camino no es claro.

NAP 2020 es un obstáculo importante para los vehículos eléctricos Proton

El CEO de Proton Edar, Roslan Abdullah, ha sido muy directo sobre el tema de los vehículos eléctricos Proton. "Nosotros, como fabricantes, no podemos movernos hasta que entendamos las reglas. Si sus reglas e inversiones brindan buenos rendimientos para las partes interesadas, ¿por qué no? Entonces necesitamos conocer las reglas y la dirección establecida por el gobierno. Una vez que la 'puerta esté abierta', Seguiré adelante", dijo en una entrevista a principios de este año.

"¿Cuántos consumidores pueden permitirse un EV? En Malasia, una parte de las fuerzas que dictan las ventas es la asequibilidad del precio. Si tuviéramos que reducir el nivel de precios, ¿cumpliría con ciertas regulaciones más adelante, si las hubiera? Estos son puntos clave que estamos buscando para determinar traer vehículos eléctricos. (Necesitamos) buscar el producto correcto y el momento adecuado ", explicó además.

Es revelador que incluso Proton no pueda superar la ambigüedad del NAP 2020 y la falta de claridad cuando se trata de vehículos eléctricos en Malasia. Ahora, si Proton no puede planificar con anticipación para su mercado principal (algunos dirían que solo), imagínese a Honda o Toyota haciendo eso para el mercado de Malasia, que es más que diminuto en su gran esquema de cosas.

¿Por qué los malasios deberían preocuparse por los vehículos eléctricos cuando el combustible sigue siendo barato? ¿Es más barato utilizar un vehículo eléctrico que utilizar un coche de gasolina?

Ahora, si has leído hasta aquí, bien hecho. Esta es una respuesta extremadamente complicada a una pregunta muy simple de "¿dónde están nuestros autos eléctricos asequibles?" Pero no podemos terminar sin hacer otra pregunta: ¿por qué deberíamos preocuparnos por los vehículos eléctricos cuando el combustible sigue siendo tan barato?

El costo de funcionamiento es un factor muy importante entre los automovilistas de Malasia. Esto se remonta mucho tiempo atrás, cuando los malasios solían calcular "cuántos sen por kilómetro". Quizás algunas personas todavía lo hacen, especialmente en el extremo inferior del mercado, donde la economía de combustible es muy importante para el consumidor. Es una de las principales razones por las que Perodua ha dominado ese segmento.

Habiendo dicho eso, el costo de operar automóviles aquí en Malasia es significativamente más barato que en la mayoría de los otros países, debido al costo relativamente bajo del combustible. A modo de ejemplo, un Myvi que promedia 15 km/l (una estimación conservadora) cuesta solo 13,9 sen por km para funcionar al precio máximo actual de RON 95 de RM2,05 por litro.

¿Conducir un vehículo eléctrico será más barato o más caro? Hagamos algunas matemáticas, usando un Protón teórico basado en Geometría A para comparar. Tiene una batería de 62 kWh y se afirma que tiene un alcance de 500 km en el ciclo NEDC. Tomando una gran pizca de sal en la última cifra (tampoco tomamos la cifra económica declarada de Myvi), estaríamos mirando alrededor de 400 km con una carga completa en condiciones del mundo real.

Usar la tarifa máxima de TNB de 57,10 sen por kWh (si carga su automóvil en casa, seguramente alcanzará la tarifa más alta) significa que le costará RM35,40 cargar completamente la batería de 62 kWh, para 400 km de autonomía útil . Eso equivale a solo 8,9 sen por km para ejecutar un EV aquí en Malasia.

Por lo tanto, con 8,9 sen para nuestro EV teórico frente a 13,9 sen para el Myvi, esto significa que el EV es un 36 % más económico que el Perodua. Para ponerlo en perspectiva, durante un recorrido típico de 20 000 km por año (eso es un promedio de 55 km todos los días), el propietario de un EV pagaría 1780 RM en facturas de electricidad, mientras que el propietario de Myvi gastaría 2780 RM en combustible. Eso es un total de RM1,000 menos. Cuanto más conduzca, mayor será la diferencia.

A esto se suma que el Geometry A tiene un tamaño comparable al de un sedán del segmento C, lo que hace que su costo de funcionamiento sea más económico que el de un Myvi del segmento B aún más notable. Al igual que con todos los automóviles, los costos de funcionamiento variarán de un automóvil a otro, así que tome este ejemplo solo como eso, un ejemplo. No es una Biblia, como dirían algunos.

Más allá de los costos de carga/abastecimiento de combustible, existen otros beneficios monetarios de tener un EV en lugar de un automóvil convencional. Como los vehículos eléctricos tienen muchas menos piezas mecánicas, también requieren mucho menos mantenimiento. Casi ninguno, de hecho.

No hay lubricante de motor para reemplazar periódicamente, e incluso las pastillas y los discos de freno durarán mucho más gracias a que el frenado regenerativo del motor eléctrico asume gran parte de las tareas de frenado. paultan.org manejó un Tesla Model S 90D durante tres años sin tener que reparar el automóvil ni una sola vez.

El precio de un paquete de servicio reciente anunciado para el BMW iX sugiere que los vehículos eléctricos serán un 60 % más baratos de mantener en comparación con los autos ICE. Las cifras finales pueden variar, pero no es una diferencia insignificante de ninguna manera, claramente a favor de los vehículos eléctricos.

Entonces, puramente desde la perspectiva de los costos de funcionamiento, es más barato operar un EV en comparación con un automóvil de gasolina, incluso con los precios de combustible relativamente bajos de Malasia. Dije relativo. Enfriar.

Por supuesto, hay razones mucho más importantes para elegir vehículos eléctricos ecológicos en lugar de automóviles ICE que funcionan con combustibles fósiles, pero dejemos eso para un artículo aparte. Este es lo suficientemente largo como es.

Entonces, realmente, ¿dónde están nuestros autos eléctricos asequibles? Lamentablemente, no llegarán pronto.

Pero, los costos de funcionamiento más baratos o no son irrelevantes para nosotros, ya que, si ha seguido la historia completa, comprenderá que estamos muy lejos de tener vehículos eléctricos aquí en Malasia, al menos asequibles. Este es un círculo vicioso al que se ha visto arrastrada Malasia, únicamente por no hacer nada.

No tenemos políticas claras de vehículos eléctricos que se muevan hacia el futuro, y eso ha llevado a los fabricantes de automóviles a acumular inversiones en nuestros países vecinos. Esto significa que las partes principales tendrán que importarse (menos contenido local) si los fabricantes de automóviles finalmente deciden fabricar vehículos eléctricos CKD aquí, lo que significa que tendrían menos incentivos para hacerlo.

El resultado final serán vehículos eléctricos más caros aquí en Malasia, al menos en comparación con sus equivalentes de gasolina. Y como hemos establecido, los consumidores de Malasia son exigentes. Muy exigente.

Tener que pagar más dinero para adoptar una tecnología aún no probada sería una tarea difícil. Realmente, según los comentarios en línea, lo que un comprador malasio "típico" realmente quiere es un vehículo eléctrico que se vea y funcione como un Tesla Model 3, tenga un alcance de alrededor de 1,000 km, pueda cargarse por completo en cinco minutos y no tenga precio. más que un Honda City.

Ah, y eso es solo después de que tengamos cargadores públicos (FOC, por supuesto) disponibles cada 500 metros más o menos. Además, sería mejor si también tiene una insignia de Honda. Proton o Perodua mana kelas bro? Incluso entonces, probablemente no sea garantía de una venta, porque alguien seguramente mencionará el argumento de "reemplazo de batería mahal wei" (no, no vamos a ir allí ahora).

Si todo suena como un enchufe difícil, lo es, pero hasta que cambien las políticas y la mentalidad, así es como seguirá funcionando.